2021年4月27日晚，上海政法学院“自动驾驶汽车立法问题”线上研讨会通过腾讯会议室顺利召开。作为国内首个就“自动驾驶汽车立法问题”展开讨论的学术性研讨会，其背景是公安部发布《道路交通安全法（修订建议稿）》并向社会征求意见，该建议稿第155条增设了有关自动驾驶汽车之规定。鉴于此，在科研处的指导和支持下，刑事司法学院邀请到该领域建树颇丰、成果卓著的研究学者与实务专家，他们主要来自北京大学、上海交通大学、同济大学、吉林大学、东南大学、江苏智行未来汽车研究院等高等院校、科研院所和的实务部门。众专家汇聚云端，围绕自动驾驶技术相关问题、自动驾驶立法一般性问题、《道路交通安全法（修订建议稿）》和域外自动驾驶立法比较等分论题展开深入而详实的研讨。
本次研讨会聚焦“自动驾驶汽车立法”相关问题，在上海政法学院科研处的大力支持下，由刑事司法学院具体筹办。研讨会开始由上海政法学院科研处处长赵运锋教授致开幕辞。赵处长代表我校科研处，向莅临本次研讨会的诸位专家学者表示热烈欢迎。他认为，自动驾驶汽车相关问题逐渐从技术领域向学术研究领域过渡，业已成为颇具代表性和前沿性的研究主题，需要各界专家汇聚理论智识和业务经验，提供有价值的意见和建议。赵处长表示，尽管莅临会议的人数有限，但诸位专家前期已在此领域深耕多年且成果卓著，这也使得后续论坛各单元的汇报更加值得期待。
研讨各环节由刑事司法学院崔仕绣博士主持。第一单元的主题为“自动驾驶技术的相关问题”，来自江苏智行未来汽车研究院的华国栋院长作了题为《自动驾驶技术发展现状和存在问题》的报告。华院长从技术研发层面分析了当前自动驾驶汽车的车辆组成、传感设备、组合导航系统和视觉系统等方面存在的问题。从汽车部件的整体成熟度来看，适宜自动驾驶的雷达系统的数量和型号偏少，另外还存在成本高昂、关键部件不太成熟等问题。华院长列举了雨雪天气和差异性地形地貌对激光雷达、组合导航的影响。此外，在车载的计算单元方面，即车辆速度过快同样影响自动驾驶汽车的可靠性。在网络交换方面，目前通用的工业交换模式也成为推广自动驾驶技术商业化的主要阻碍之一，算法技术达到全环境下的适用仍存在较大困难。华院长表示，对于当前人机混驾占据支配地位的驾驶模式下，胜任简单路况的驾驶技术仍不足以应对复杂环境、复杂路况的自动驾驶需要。鉴于此，华院长基本赞同本次《道路交通安全法（修订建议稿）》关于自动驾驶汽车的相关规定。
第二单元的研讨主题是“自动驾驶立法的一般问题”。第一位发言嘉宾是来自东南大学法学院的顾大松副教授，他的研讨题目为《自动驾驶国家立法与地方立法的关系》。顾教授谈到五个方面的问题，分别是关于封闭道路自动驾驶汽车测试是否需要在155条中规定问题；关于是否需要国家立法明确L3以下级别自动驾驶汽车测试或检测问题；关于道路运输条例修改过程中如何创设自动驾驶业态的制度问题；关于深圳智能网联汽车立法与道路交通安全法修改关系问题；以及关于深圳特区之外其他地方立法引领自动驾驶业态发展与规范管理问题。顾教授首先介绍了东南大学交通法中心与江苏智行未来汽车研究院业已召开两届的，有关自动驾驶汽车政策法规的九龙湖自动驾驶政策法规论坛，为本次研讨会奠定了坚实的交流基础。顾教授谈到，今年深圳市拟出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》体现了该领域地方立法的迫切性，即对于产业高度集聚的领域，势必需要发挥立法对该领域创新发展的引导作用。本次《道路交通安全法（修订建议稿）》的修改更多体现了交通事故责任的规范考察。目前，有关自动驾驶汽车立法领域的成果并不多，因而需要学界同行业以及管理部门深度嵌入、广泛交流意见。结合深圳市拟出台的条例，顾教授认为，首先应当明确“汽车”的范畴，究竟是狭义层面的机动车还是具有广义内涵的车辆（包含两轮或者三轮的工具性能车），考虑到就智能驾驶行业而言，低速的物流车的发展前景和应用情况较为乐观，可考虑在地方立法层面预留进一步探讨的空间。其次，关于产品准入的问题，结合深圳条例的设置路径，可考虑在原有155条基础上增加具有创新性、引导性的团体标准，深圳条例也可增加在此修改过程中可能形成的国家标准。再次，关于自动驾驶汽车的表述或称谓也有统筹之必要，即智能网联汽车的类型的表述有待进一步明确和统一。最后，由前一点延伸出的，具有自动驾驶功能的汽车能否销售至外地的问题也值得探讨，这是考虑到地方性法律法规约束下的产品，在其他地区销售使用可能带来法规范层面的空缺，留待区域立法加以联动消解。
第二单元第二位发言嘉宾是本次研讨会发起人、刑事司法学院院长彭文华教授，他的汇报主题是《自动驾驶汽车立法的一般原则》。彭教授谈到，此次《道路交通安全法（修订建议稿）》中很多规定，事实上为不同地方和情境下自动驾驶的准入条件和车辆的使用类型预留了空间。结合彭教授之前的研究成果，他提出，该建议稿第155条第3款规定了“具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定”，鉴于全自动驾驶与半自动驾驶汽车之间存在的操作层面的较大区别，随着我国自动驾驶汽车技术的快速发展，该条款也有为将来可能出现的全自动驾驶车辆服务之用意。因此，彭教授评价此次修订稿具有较强的概括性色彩。彭教授进而提出，自动驾驶汽车的立法应当遵循体系化原则，即在充分考虑技术发展现状、自动驾驶汽车自动化等级和地形地貌气候等物理条件，注重制度配套的体系化，照顾不同发展区域的不同需求。此外，彭教授主张“宜粗不宜细”的自动驾驶汽车立法的总体方向，这是考虑到自动驾驶汽车技术尚处于研发创新阶段，产业化和商业化的前景还有待开拓，这个过程既无经验参照又面临诸多制度不成熟的局限，因此需要为新的规则的出台留有空间和保留余地，过于详实的规定恐限制该技术的发展和使用。最后，从安全和政策的角度看，法律规定的面面俱到可能造成法律的适用趋向于封闭，这也将限缩法律保障和政府导向的功能空间，进而不利于解决实际问题和后续的制度建设。另外，彭教授还强调了自动驾驶汽车立法过程中应始终坚持权利保护原则，主要涉及责任方的权利保护（自动驾驶程序员、设计员、生产者和经营者等）、公民的权利保护（隐私权、智联网联、数据保护）和强制保险制度等。彭教授还着重强调了平衡原则，即自动驾驶汽车技术的发展与商业化运营过程中，责任追究与权利保护之间应实现平衡，一方面，应鼓励和激励技术开发方、程序设计方和生产使用者；另一方面，还要注重保护使用者权益，兼顾国家安全等。
宏观层面的制度构建，需要微观的规范落实，为此第三单元将围绕“《道路交通安全法（修订建议稿）》”展开专题研讨，本单元共设有五个发言环节。第一个发言环节的两位发言嘉宾分别是我校人工智能法学院院长杨华教授和吴惟予博士，他们围绕《关于我国自动驾驶立法内容的若干思考》进行主旨汇报。杨教授感谢科研处和刑司学院的邀请，并谈及有关自动驾驶汽车“四权”之思考——车权、路权、责权和数据权。具体而言，车权涉及车辆行驶权利及其保障问题，不同类型的车辆享有不同的权利；路权除了关乎车辆是否能正常上路，还包含同一般汽车在路权上的分配；责权涉及责任的分配问题，如事故发生后的责任分配和保险的责任分配（投保人或系统）；数据权利则是源于自动驾驶汽车对数据的高要求，包括但不限于对数据的采集、占有、使用、保管、转让以及监管等。
吴博士在杨教授展开的“四权”问题上，首先阐释了《道路交通安全法（修订建议稿）》的立法背景。作为国家层面的法律，这次修法首次将自动驾驶汽车纳入立法范畴，解决了该类汽车上路的合法性和安全性问题。吴博士表示，深圳条例的颁布得益于特区的特殊立法权和改革试点的便利，而此次《道交法》的修改则是对其他地方如上海等地涉及自动驾驶汽车试点的立法层面的突破，提供了必要的依据。从行业市场来看，带有自动驾驶功能的商业化运营情况基本保持L2（工信部分级标准），结合目前国内的路况、企业的资质、保险和责任划分等等情况，L3级别可能会作为我国自动驾驶汽车起步阶段的标准。对此，吴博士主张在起步阶段，可考虑对落地场景进行适当的限制，如限制在出租车、公交等车辆范畴。总的来说，从长远来看，通过中央层面的统一立法的方式对自动驾驶汽车进行适当规范的思路是值得肯定的。此外，还要兼顾各地的实际情况，这也就要求目前的立法需兼顾一定的前瞻性和开放性。目前自动驾驶汽车立法有以下三个难题有待进一步突破：其一，责任划分如何突破，现阶段人机混合（L3级别标准）的自动驾驶汽车技术是比较复杂且需要优先解决的场景，这也关系到该项技术能否大规模推广和消费者是否放心使用；其二，保险制度构建，自动驾驶汽车行业的风险等级较高，保险制度是决定该行业成败与否之关键，自动驾驶汽车旨在优化驾驶技术、提供更优的道路驾驶体验以及减少交通事故，因此社会对自动驾驶汽车的容认程度也随之降低，由于黑箱算法的存在，给事后责任划分以及责任推演带来一定的阻碍，因此高额保险的介入是非常有必要的；其三，实践中如何确定保险数额以及何方承担保险责任，保险数额可以通过相关算法加以推算，并由企业承担保险，但也需考虑保额的问题，否则在一定程度上可能将成本转移至消费者身上，此外还可以发挥行业保险基金对保险未能覆盖的损害的兜底保障作用。最后，有关数据保护，其重点在于数据的匿名化和加密处理。
第二位发言嘉宾是来自北京大学法学院的江溯副教授，他的报告主题为《<道路交通安全法（修订建议稿）>第155条的创新与不足》。江教授以一个富有趣味性的例子作开头，展现了自动驾驶汽车技术发展的稳健与迅猛。新冠疫情为代表的突发公共卫生事件，事实上助力了自动驾驶技术和相类似的非接触式驾驶服务需求的发展。在同国外同行交流时，江教授认为自动驾驶或无人驾驶将首先在中国实现，这是因为无论是从技术发展还是需求缺口来看，中国具备自动驾驶汽车技术发展的天然土壤，目前地方和中央都颁布或出台了相关技术的道路测试、示范应用的条例或应用性法规。江教授还提出，鉴于法律的天然滞后性，应当重视技术发展速度（目前部分试点的车辆等级已达到L4级别），因此相关立法还应当具有一定的前瞻性。
第三位发言嘉宾是吉林大学法学院钱大军教授，他围绕《<道路交通安全法（修订建议稿）>第155条的立法技术分析》展开观点分享。钱教授首先对前面诸位学者的观点表示认同，并围绕《道路交通安全法（修订建议稿）》第155条的立法技术加以分析。首先，钱教授认为第155条的语言技术存在值得商榷的空间，即法条规定“具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格”，其中，“合格”一词使用不当。具体原因在于：第一，“取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间、区域、路线进行”，是指测试应该事先确定临时号牌，并且在指定的时间、区域、线路进行，即事先取得号牌是测试的前提，而不是测试合格后才能取得临时号牌；第二，下一款中有“经测试合格的”。故此一款应该改为“具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内进行，事先取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间、区域、路线进行。”其次，理解第155条的效力必须考虑其在整部法律中的位置。第155条位于法律的附则，而附则是附在法律、法规、规章后面的规则，附则尽管列在法律、法规、规章的最后，但它仍是法律、法规、规章整个条文的重要组成部分。也就是说，作为一种附带条款，附则可以包含对专业名词或专用术语含义的解释、有关法律、法规、规章的适用范围的规定。因此，第155条中所规范的具有自动驾驶功能，尤其是具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车包含于本法的机动车范围中。本法中的附则前的所有条文都适用于具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车，除了责任划分和第十条等条款除外。由此便衍生出一系列问题，例如，其他的条款是不是都完全可以适用？具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车能否用于消防、校车等？驾驶人考核是否需要考核自动驾驶等内容？谁对上道前的此类车辆进行检验？等等。综上分析，钱教授认为，采用这种附则的简单处理方式，实则给法律造成了很多空白甚至是冲突的可能，故而建议针对自动驾驶能够详细立法、谨慎处理。最后，钱教授还指出，第155条的内容过于简单，很难与现在的技术等级匹配。例如，技术等级与条文中规则“具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车”还存在较大的层级区别。
本单元最后一位发言嘉宾是来自江苏智行未来汽车研究院的孙玉志董事长。孙董事长结合前面学者们的研讨，结合前期研究的成果，进一步提出了自己关于《<道路交通安全法（修订建议稿）>第155条的修改意见》。孙董事长首先向筹备此次研讨会的上政科研处和刑司学院致以诚挚谢意。关于第155条的修改建议，孙董事长认为，首先应当删除“自动驾驶公开道路测试”的有关规定，这是因为道路测试涉及的车辆和道路都较少，不应该包含在道路交通法内。自动驾驶道路测试的监管方法也是复杂的和变化的，应该由工信部、交通部和公安交通部门以及地方政府一事一议，以实现针对性与灵活性的统一。其次，孙董事长还提出，数据所有权属于车辆所有人，而车辆所有人有权决定数据给谁和怎么使用。目前数据记录还涉及数据安全和公民隐私，存在法律和伦理问题，对此可规定自动驾驶车辆必须安装数据记录仪，而数据的所有权则属于车辆所有人，即数据的使用权归属于车主。再次，对于车内有人工驾驶功能的车辆，孙董事长主张第一责任人应由驾驶人承担。这主要是基于“责任不分散”原则的考虑，应该明确不管自动驾驶处于何等级别，车辆内只要保留了传统人工驾驶的部件和功能，驾驶人就要承担监管环境，随时接管驾驶操作的责任。至于驾驶人的监控环境和响应速度，则应当根据车辆的自动化程度的不同由制造商确定。另外，关于自动驾驶车辆的保险制度，无人工驾驶功能车辆的责任划分、公众教育和避免过度宣传方面，孙董事长也提出了专业层面的意见，即自动驾驶车辆的保险范围应该覆盖所有责任网络并主张先行赔付；车内没有人工驾驶功能的车辆，第一责任人应该车辆所有人；鉴于当前自动驾驶技术现在还不太成熟，为了防止厂家和商家过度宣传，误导消费者，防止消费者对自动驾驶功能盲目相信，过度依赖，心存侥幸。厂家和销售商必须如实告知消费者自动驾驶的运行条件和驾驶人责任，并履行对驾驶人进行培训的责任。鉴于此，孙董事长主张交通法修改的总体原则应秉持确保交通安全第一的原则；消除自动驾驶上路的法律障碍，鼓励和促进自动驾驶技术发展；充分考虑数据安全和隐私保护，强调车辆数据所有权属于车辆所有人。
我国综合国力和法治发展所取得的卓越进步，大多建立在对域外经验的客观评价和学习基础上，因此对域外优秀的经验进行分析和采撷，这也是我国社科理论研究所秉持的一以贯之的客观立场。因此，本次研讨会最后设置了专门的“自动驾驶的立法比较”专栏。
第四单元的第一位发言嘉宾，是来自上海交通大学的郑戈教授，他的汇报主题是《中德自动驾驶汽车立法比较——兼论<道路交通安全法（修订建议稿）>第二、三段关系》。郑教授首先肯定了前面诸位行业专家和研究学者们的观点，在他看来，自动驾驶汽车已然成为人工智能最热门的应用领域之一，它结合了智能算法、传感器和执行器，是一种具有“感知”“判断”和“执行”能力的智能产品，但此类技术带来的“出行革命”在实践过程中，人们何以将人身安全交托给一部由算法控制的机器？以及人身伤亡和财产损失出现时的责任分配问题，成为立法应予关注的核心。郑教授举例称，早在2016年5月18日，英国女王就在发表演说时宣传，要使英国成为数字经济和自动驾驶汽车方面的世界领导者。英国和其他许多法域正在调研法律现状和事实法律改革额，以期为取得这些进展铺平道路。例如，2015年2月，英国运输部发布的《无人驾驶汽车的发展之路：对自动驾驶技术法规的详细审查》；同年7月出台的《无人驾驶汽车的道路：测试操作规范》，即旨在为制造商和测试组织在公共道路上测试自动驾驶汽车时提供非法定的指导原则；另外同年英国还成立了网络驾驶和自动驾驶中心，该中心由商务、能源和工业战略部及交通部政策小组组成；2018年7月，女王批准了《2018年自动和电动车辆法》，其中就规定了由自动驾驶车辆引起事故的保险人责任；今年2月，英国议会启动了专门的无人驾驶汽车立法程序。郑教授介绍称，汽车一直在自动化的道路上发展，并且汽车制造的历史也是不断提高自动化水平的历史，本次《道路交通安全法（修订建议稿）》第155条第二、三段体现了一定的前瞻性，具体体现在“具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定”。该条款让我们看到L4-L5级别的智能汽车上路的可能性，但必须以国务院有关部门制定相应的部门规章为前提。郑教授进一步介绍了自动驾驶汽车的利益相关者，例如网络服务商、5G提供者等，因此在考虑自动驾驶汽车的责任问题时，应遵循“化繁为简”的基本原则。最后，郑教授分析了德国自动驾驶立法的最新成果，2017年5月，德国联邦议会和参议院通过了一部法案，对《道路交通法》进行了修改，即允许高度自动化和完全自动化的汽车作为交通工具上路。今年2月，德国内阁通过了《自动驾驶汽车法》草案，但该目前应数据保护问题引发争议，该法案仍滞留于议会审议阶段。此外，在算法规则和算法伦理模式方面，德国交通部还提出了另一个思路，即遵循“人的生命放在首位”原则，要求算法编写者遵守一系列伦理法则。
随后，第二位报告人——北京大学法学院徐兴涛博士进行题为《德国自动驾驶汽车的立法概况及镜鉴》的主旨汇报。徐博士从德国关于自动驾驶汽车的立法概况、德国《道路交通法第八修正案》的立法特点及借鉴时应注意的问题和对我国《道路交通安全法（修订建议稿）》的启示及修改建议等三个方面内容，进行了详实的汇报。徐博士谈到德国关于自动驾驶的立法主要包括三个部分：2017年6月由德国联邦议院颁布的《道路交通法第八修正案》；2017年6月德国联邦运输和数字基础设施部下属道德委员会公布的《自动化和网联化车辆交通伦理准则》；2021年2月德国联邦交通和数字基础设施部提出的修改《道路交通法》和《强制保险法》的法律草案。其中《自动化和网联化车辆交通伦理准则》系全球首个针对自动驾驶的伦理指南，为自动驾驶汽车的研发、立法及法律适用提供了较为明确的伦理指导。2021年2月的法律草案涵盖了L4级的自动驾驶汽车，旨在为自动驾驶汽车中无人驾驶系统的使用、上路行驶及商业化应用提供法律保障，该草案预计将在2021年中期经联邦参议院批准后通过。此外，由于德国为欧盟成员国，在理解德国自动驾驶的立法时，应当注意欧盟的相关法律，这包括《维也纳道路交通公约》、《欧盟自动驾驶车辆许可豁免流程指南》等。结合德国《道路交通法第八修正案》的主要内容，徐博士总结了相关立法特点，其一是直接着眼于具体法律问题的解决，具有很强的现实基础和实用性；其二是与自动驾驶现有的技术发展阶段相适应；其三是以原有《道路交通法》为基础适度增加自动驾驶相关内容的渐进式立法；其四是立法技术上，条文中存在一些弹性条款或者表述，在具体的规定上相对概括。随后，徐博士还对我国借鉴德国自动驾驶立法时需要注意的问题，如照顾自动驾驶研发的不同阶段、不同的国情及路况等，另外还要注意两国立法指导思想上的差异和与其他法律的不同衔接。最后，徐博士提出对我国《道路交通安全法》修改的启示，应对自动驾驶的含义和准入条件作出规定；对于自动驾驶过程中驾驶人义务的规定不应过于详细和明确；从立法技术上来看，也应当宜粗不宜细；尽管我国没有伦理准则，在具体的立法中应当借鉴德国伦理准则的内容；对域外自动驾驶立法规范进行适当的借鉴和弥补。建议在我国《道路交通安全法》的修改中界定自动驾驶汽车的内涵，详细规定数据信息的保存和使用，扩大责任主体及增加保险条款。
最后，是由刑事司法学院吕小红博士进行《中日自动驾驶汽车的立法比较》的观点陈述。吕博士首先对日本自动驾驶汽车立法状况进行概述，为了应对日本政府提出的2020年汽车自动驾驶技术实用化的目标，即在2020年实现高速公路附条件的自动驾驶（第3级别自动驾驶）、限定地区高度无人自动驾驶（第4级别自动驾驶），日本2019年为此调整了相关的法律制度，实现自动驾驶汽车的法制化。吕博士进而总结了相关法规的修改特定，其一是将驾驶有自动驾驶装置汽车的行为规定为法律意义上的驾驶行为；其二是规定使用自动驾驶装置汽车的驾驶人的特殊义务；其三是规定自动驾驶装置最低安全装置标准（保安基准）；其四是规定经营者装配自动驾驶装置的认证要求以及汽车特定改造相关的许可制度；其五是规定违反自动驾驶相关义务的违反点数及罚金。吕博士最后谈到，中日两国的法律都涉及到自动驾驶汽车驾驶人的义务、自动驾驶功能的法定检测要求，自动驾驶违法行为的责任等内容，但是较日本立法内容，我国立法较为简单、概括，主要内容包括：第一，虽然这次修改体现出我国立法机关对自动驾驶问题的关注，但是实质内容不涉及3级以上的自动驾驶，体现出较为保守的立法态度；第二，虽然采取概括的表述方式，能最大限度保持法律的稳定性，但这同时也意味着存在很大的解释空间，司法统一性可能会面临较大的问题；第三，我国本次交通安全法虽然规定了驾驶人的特定义务，但并不涉及违反义务的后果，也即内容存在明显不足。
经过简单的自由讨论，会议最后由来自同济大学法学院的金泽刚教授进行会议总结与闭幕。金教授首先对科研处和刑司学院的邀请表示感谢，并对此次研讨会的主题给予充分肯定。结合近期数篇围绕特斯拉车辆相关事故的研究成果，金教授表示在与研讨会各位专家产生强烈共鸣之余，也发展了新思路、产生了新想法。在认真聆听各位专家学者意见后，金教授从四个层面进行会议总结。首先是“上、广、深”之研讨感知，本次研讨会阵容瞩目，围绕自动驾驶汽车立法问题展开广泛而深入的研讨让人耳目一新，但又不仅限于这个主题，延伸至更加广泛的技术创新、责任认定、算法规则和制度构建等领域。金教授概括称，本研讨会既立足于无人驾驶的现实问题，也充满了前瞻性和一定的科幻主义色彩；既关注了立法方面的问题，也对经济的发展充满了展望甚至是渴望；既有非常犀利、深刻的逐字逐句的规范分析，也不乏精彩的案例指引与宏观总览；既立足中国自己的问题，又有中德、中日、中英和中美的比较分析。金教授认为，关于今天研讨会所讨论的对象，即《道路交通安全法（修订建议稿）》调整的对象是学者们集思广益之重点与核心。金教授提出，从修订建议来看，目前我国的自动驾驶并非无人操控的全自动化类型，而完全的机器操控或无人驾驶的技术，可能会颠覆现行立法的很多原则。尽管有学者们所展现的德国、英国和日本等国家和地区的立法前瞻与技术前瞻，但对于我国来说，如何使《道路交通安全法》涵盖上述内容也是值得深思的重要命题。金教授进而谈了自己对《道路交通安全法（修订建议稿）》第155条的修订建议，没有驾驶员的自动驾驶可能带来交通事故责任认定上的疑难，故我国的《道路交通安全法》主要仍在聚焦有人控制但具备一定自动驾驶功能的“有限的无人驾驶”，但在技术上更为先进和高效。否则，仅追究技术设计者、破坏者或者阻碍者之责任，恐使得该命题更加复杂，进而出现需要另行规定、专门规定甚至难以规定的局面。随后，金教授谈到自动驾驶汽车带来的技术变革问题，不可否认自动驾驶技术将引领巨大的社会变革和展望，特别是在数据权益、保险措施、道路交通安全与防范等方面。例如，数据权益不仅限于驾驶员或车辆所有人，也不限于车辆制造商，而是一种复合型的权益；另外高昂的保险费用也带来支付上的困难，势必影响此类车辆的市场前景。金教授由此进一步解释了技术和法律的冲突、经济与法律的矛盾，经济发展的必然趋势需要理性的法律约束，安全和效率始终是我们驾车、道路交通应予追求的最高要求，也只有在妥善处理好安全与效率关系基础上，才能更好地推动自动驾驶汽车技术的创新发展。最后，金教授结合《道路交通安全法（修订建议稿）》第155条的内容，认为条文作为附则部分确有不妥。对于新生事物应予明确界定，法律存在单独立法（可以先出台条例或地方性立法）、修改原有条文和专章立法模式，即使以修改原有条文的方式来补充自动驾驶汽车的规定，也难以全面地解决问题，不妨以宏观的原则性规定为起点，待条件成熟后再进行专章的立法，进而全面地规范道路交通过程中自动驾驶汽车的立法问题。
本次研讨会吸引了来自各地高校的师生，研讨气氛热烈。学者们纷纷表示，法律问题作为自动驾驶汽车问题之核心，结合技术需要和创新发展实际，应体现一定的前瞻性、延续性和开放性。（崔仕绣撰稿）
刑事司法学院
2021年4月30日
